北京地鐵擬高峰漲價 稱公交運力足以分流乘客

　　近兩年，有關(guān)地鐵票價提升的傳言持續(xù)未斷。前天，首都之窗網(wǎng)站公布了北京市人民政府辦公廳印發(fā)的《進一步加強軌道交通運營安全工作方案的通知》，明確提出制定高峰時段票價差別化方案并擇機出臺，這意味著票價增長的政策或?qū)⒙涞貙嵤��?元通票制或?qū)⒔K結(jié)。WWd安徽網(wǎng)庫 地方門戶新聞?wù)?/span>

　　京華時報訊自2007年北京實行公共交通低票價政策以來，關(guān)于低票價是否持續(xù)就一直備受關(guān)注。2010年，市政協(xié)委員陳杰就曾建議提高高峰時段票價。2011年、2012年包括今年上半年，有關(guān)地鐵票價漲價的傳言一直未斷。WWd安徽網(wǎng)庫 地方門戶新聞?wù)?/span>

　　今年12月初，市人大城建環(huán)保委提出,在當(dāng)前財政收入增幅較低、財政支出壓力較大的情況下，如果維持這樣的低票價和財政補貼，負(fù)擔(dān)會不斷加重,難以持續(xù)。為此，建議市政府科學(xué)合理安排公共交通財政補貼，調(diào)整完善公共交通定價機制，在體現(xiàn)其公益性定位的同時，適當(dāng)體現(xiàn)運營成本，減小財政壓力，將財政投入更多用于公共交通服務(wù)體系的提升。WWd安徽網(wǎng)庫 地方門戶新聞?wù)?/span>

　　昨天，有關(guān)票價調(diào)整的政策終于浮出水面，《通知》提出，加快票制研究和軌道交通運營安全立法。制定高峰時段票價差別化方案并擇機出臺，通過價格杠桿分散高峰時段客流壓力，降低大客流風(fēng)險。推進軌道交通運營安全立法工作。

　　記者從相關(guān)部門了解到，采用分段計費、高峰差別化還是其他方式，有關(guān)關(guān)部門一直在做調(diào)研，現(xiàn)在確定采用高峰差別化方式，但具體細(xì)化方案還要進一步完善。

　　□釋疑

　　1 高峰時段如何區(qū)分？

　　最終時間還需研究

　　記者從交通部門了解到，目前，大部分地鐵線路的高峰時段從早7點開始，9點后客流慢慢下降，但1、4、5號線等客流量大的線路7點之前高峰就會來臨。晚高峰一般從5點開始，但像四惠站從下午4點就開始限流，不同線路的高峰時段不同，最終時間還要再研究，所有線路應(yīng)該是統(tǒng)一時間。

　　客流少的郊區(qū)線路能否不漲？交通部門表示，從客流量上講，目前房山、昌平、順義線等郊區(qū)線客流稍少，發(fā)車間隔較長，提高票價后可彌補縮短間隔帶來的成本。最終是否會將郊區(qū)線與主干線進行區(qū)分還要看最終方案。從技術(shù)上講，全路網(wǎng)實施統(tǒng)一的票價肯定是最容易實現(xiàn)的，不同線路不同方案也能從技術(shù)上解決，但是考慮換乘等問題，實施起來會比較復(fù)雜。

　　2 分散客流去哪兒？

　　公交運力足夠應(yīng)對

　　據(jù)公交集團介紹，目前，本市公交的日客運量能達到1700萬人次，而實際每天在1300萬人次左右。如果地鐵漲價部分客流疏散至公交，以目前的運力足夠應(yīng)對。目前配備的運力是有冗余的，主要是應(yīng)對一些大型活動或者地鐵出現(xiàn)故障等突發(fā)事件時。

　　相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，在早晚高峰時段，一些公交線要比地鐵寬松很多，之所以都擠地鐵主要是擔(dān)心公交堵車。

　　3 為何不分段計費？

　　仍需發(fā)展公共交通

　　北京工業(yè)大學(xué)交通研究中心教授陳艷艷認(rèn)為，雖然分段計費是比較合理的，但北京的現(xiàn)狀還是要大力發(fā)展公共交通，現(xiàn)在很多郊區(qū)線很長，如果按距離郊區(qū)上下班人群的費用會很高，這樣公共交通價格低的優(yōu)勢不明顯。

　　□專家分析

　　能否分流看漲價幅度

　　北京工業(yè)大學(xué)交通研究中心教授陳艷艷表示，高峰時段調(diào)價就是采用經(jīng)濟杠桿，對客流進行時間和空間上的重新分配。通過提高價格，對那些在高峰時段出行的非通勤的人群進行疏散，將其引導(dǎo)至乘車成本低的時間出行。

　　另外，目前北京地鐵在早晚高峰時段，多數(shù)線=路處于嚴(yán)重超載的狀況，這對地鐵運營安全造成極大的威脅。某種程度上，職能部門也是想通過票價疏散客流，提高地鐵安全運營度。

　　不少網(wǎng)友擔(dān)心，價格提高了但人群卻沒有被分流，地鐵依舊擁擠。陳艷艷對此表示，這要看地鐵漲價的幅度，畢竟會有乘客受價格影響。職能部門應(yīng)先進行客流分析，通勤以及非通勤人群在地鐵客流中的比例，之后再計算增長多少錢能將部分乘客合理分流。

　　交通專家徐康明表示，北京的低票價政策是不可持續(xù)的，調(diào)價是遲早的事情，此次政策是個突破口。但是，漲價的幅度不會太高，鼓勵公共交通出行是大前提。

　　解決根源看城市規(guī)劃

　　交通專家段里仁表示，北京市中心城區(qū)功能過于集中，不論是金融、商業(yè)，包括政府單位多集中于這一區(qū)域，而居住區(qū)則多集中于城市外圍，這就形成了北京這種潮汐式的巨大交通流量。北京地鐵雖然建設(shè)速度很快，但新建線路與原有線路之間的客流不是互相承擔(dān)的關(guān)系，而是建一條就把更多的人吸引到地鐵上來。所以，根本性解決問題還要從城市規(guī)劃方面考量。

　　還有專家認(rèn)為，北京地鐵多條線路開通不久就已經(jīng)達到設(shè)計最高客流，表明在規(guī)劃和設(shè)計上沒能考慮到北京城市和人口發(fā)展會這么快。專家表示，增加客車容量與列車運行的效率都是“緩擠”辦法，但操作起來都有難度。

　　在增容方面，可采取增大客車車廂容量或增加列車車廂數(shù)量的辦法。據(jù)介紹，一旦規(guī)劃確定，線路的所有設(shè)施、設(shè)備則都是按需來建，建成即無法改變，因此需要北京地鐵在建設(shè)上預(yù)留出站臺、軌道等各種空間。

　　□其他內(nèi)容

　　整改10號線故障高發(fā)

　　據(jù)了解，自今年5月5日至11月10號線“跑圈”后，這條北京最長的地鐵線故障頻發(fā)，除去由乘客引發(fā)的多次小故障以外，涉及信號、列車、道岔、設(shè)備的較嚴(yán)重故障已達7次，平均20天一次，早高峰成為故障高發(fā)時段。

　　針對此問題，《通知》特別提到，切實解決10號線故障高發(fā)問題。對已查出的10號線故障高發(fā)、影響運營安全的重點問題進行整改。同時，還將盡快完成10號線車輛增購工作。加快建設(shè)10號線宋家莊停車場，使其具備車輛停放條件。另外，4號線、5號線也將增車。

　　增國貿(mào)等站換乘通道

　　針對部分線路換乘難的問題，《通知》要求推進宣武門、國貿(mào)、芍藥居車站增建換乘通道工程。在天通苑南、通州北苑等7個常態(tài)限流車站增設(shè)客流疏導(dǎo)圍欄，改善站外候車條件。

　　《通知》還提到提高突發(fā)事件信息發(fā)布能力，完善地鐵的監(jiān)控系統(tǒng)。在突發(fā)事件發(fā)生時，及時向乘客發(fā)放換乘引導(dǎo)卡和延誤證明。在既有線路所有車站出入口增設(shè)顯示屏，乘客進出站可隨時看故障信息。

　　提高安檢員工資標(biāo)準(zhǔn)

　　《通知》提出，采取更嚴(yán)格的安檢措施，切實增強地鐵系統(tǒng)的全員防恐意識，增加地鐵安檢設(shè)施和安保力量，最大限度提升安檢等級。

　　完成既有線路58個安檢點位增設(shè)工作。開發(fā)安檢自動報警識別系統(tǒng)，在天通苑、西二旗、龍澤等有條件的車站站前廣場設(shè)置安檢點，實施地面安檢。在天安門地區(qū)及有條件的車站實施“人、物同檢”，并盡快做到所有的車站都實施“人、物同檢”。提高安檢員工資標(biāo)準(zhǔn)，穩(wěn)定安檢人員隊伍。

　　□記者觀察

　　調(diào)價對剛需乘客意義不大

　　“被擠成照片”是高峰擁堵時期北京地鐵最典型的場景，更大的問題在于，很多人往往根本擠不上去。在途經(jīng)CBD、中關(guān)村等北京眾多核心區(qū)域的地鐵10號線，每天有近200萬人次的客運規(guī)模，記者在10號線和1號線換乘的國貿(mào)站看到，工作日高峰期，這里的換乘通道人山人海，長時間擠滿乘客。而在途經(jīng)回龍觀、天通苑等密集住宅區(qū)的13號線，早高峰時，不少乘客更是需要等兩三趟車才能擠入車廂。

　　記者發(fā)現(xiàn)，在北京高峰時段非常擁擠的13號線、5號線、4號線、八通線等線路，上下班的潮汐性客流特征非常明顯。這種相對“剛性”的客流能否通過價格杠桿調(diào)節(jié)？

　　記者采訪發(fā)現(xiàn)，很多北京市民都認(rèn)為票價調(diào)整不會解決地鐵擁堵問題。交通專家徐康明也認(rèn)為，制定高峰時段票價差別化方案，對于“剛性”需要乘坐地鐵的上班族來說意義不是很大。

　　【數(shù)說】

　　今年3月8日，地鐵路網(wǎng)客運量首次突破1000萬人次大關(guān)，再創(chuàng)歷史新高。

　　市交通委相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，地鐵客流量潮汐性是地鐵運行中的一個突出特點，早晚兩個小時的運送量是當(dāng)天客流量的40%，最為擁擠。

　　市政協(xié)委員高揚表示，2011年地面公交出行每人次票價虧損約1.7元，軌道交通出行每人次票價虧損約為5元，并呈逐年增長趨勢。

　　2010年公共交通補貼128億元

　　2011年公共交通補貼156.9億元

　　2012年公共交通補貼175億元

　　2013年公共交通補貼預(yù)計在180億元以上

責(zé)任編輯：葛鵬WWd安徽網(wǎng)庫 地方門戶新聞?wù)?/span>